“我国多式联运的发展进入提速阶段，2017年全国以上的港口完成集装箱铁水联运380万TEU，铁水联运进入快速增长期，公铁联运势头良好，中欧班列呈现爆发式增长，陆空联运进入积极探索。”交通运输部运输服务司副司长王绣春在近日召开的第六届中国多式联运合作与发展大会上指出。

从2016年国家发布开展多式联运的通知起，多式联运在全国各地蓬勃发展。经过近几年的发展，我国多式联运发展取得了哪些成果?有何问题待破解?当下趋势如何?大会上，来自政府部门、高校以及物流企业的28名嘉宾以大量的数据和实践结果阐述了他们的观点。

多式联运3年增长20%

王绣春在会上指出，当前中国各种运输方式发展不平衡、不衔接、不融合的问题突出，为实现调整运输结构的目标，我国将从今年起在京津冀及周边地区、长三角和汾渭平原三大重点区域实施“公转铁”和“公转水”的行动方案。到2020年，全国铁路货运量要相比于2017年增长30%，增加11亿吨;全国水路货运量增加5亿吨，增长7.5%;多式联运增长20%，重点港口铁水联运增长10%。

北京交通大学教授张晓东分析，目前我国公路货运量在全社会货运中占比过高，2007年到2017年，铁路货物平均增长1.8%，公路为26.5%，铁路运输在能耗、碳排和高效快捷上均有优势，但是这优势在市场化的发展中、在原有体系当中没有充分发挥出来。

近年来，从中央到地方强烈推进调整运输结构，要把一部分公路的运量转到铁路上来，这对打赢蓝天保卫战、防治污染攻坚战等环保三大战役有重要的影响。

根据《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出的要求，今年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路，2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、煤焦等大宗物资全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。运输结构调整下，2018年铁路货运量的目标是增量2亿吨，增加6%。总目标是到2020年——全国铁路货运量47.9亿吨，年均增长9%。而多式联运的目标是，建成一批具有示范和带动效应的多式联运示范工程。

面对当前的形式，多式联运面临着什么机遇与挑战呢?张晓东认为，海铁联运、国际联运、沿江班列、内陆地区集装箱办理站集装箱联运量增加，从需求侧和供给侧给多式联运这种运输方式带来促进高质量发展的机遇。同时，多式联运面临实现公路和铁路的合理分工，而不是简单“公转铁”的挑战，要实现由政策推动向市场驱动转变的挑战、实现由运量结构调整向联运系统提升的挑战、实现由运输结构调整向能源/产业结构优化的挑战，夯实路地合作，全面深化改革-体制机制配套的挑战。

“如果说，过去几十年是航运时代，那么今天，则是航运和铁路共同的时代，是多式联运大发展时期。”中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原表示，11亿吨的货物转移到铁路，这是对铁路运能的挑战，铁路需要加大投入，需要整合社会资源特别是开通应用大量专用线，要把调结构的外部压力转变成行业内生变化。

国务院发展研究中心对外经济研究部综合研究室主任、研究员罗雨泽也认为，“大交通”时代正在到来，需要加强跨界合作。“海强陆弱”的状况在改变：快速铁路、换装技术和高铁技术成熟并推广，以及产品自身结构价值的变化，这些迎来了陆路运输的复兴。

物流通道海陆双向并举发展

除了“公转铁”，物流通道建设也是本次大会的热议词。

据介绍，在“一带一路”建设的背景下，我国物流通道正在向海陆双向并举发展，11条物流大通道格局加快形成。在强化海运通道优势的同时，以物流大通道为依托的国家多式联运网络主骨架雏形基本建立。东部沿海广通西伯利亚大陆桥、中西部地区联通新亚欧大陆桥的国际物流通道迅猛发展，长江黄金水道港口、珠江-西江经济带形成的内河铁水联运逐步成熟;京津翼联通中蒙俄经济走廊、成渝经济区联通东盟地区的物流通道开始规划建设。

当中蒙俄通道、中国-东盟通道、中国-南亚通道以及长江黄金水道建设飞速发展之时，新的铁水联运通道也在加速形成。“这进一步释放了亚洲陆路物流和贸易通道的潜能，促进了中国与沿线国家和其他欧洲国家的经贸合作。”国家铁路局副局长苏全利介绍。

2017年起，中欧班列进入爆发式增长阶段，仅2017年开行数量就达3673列，同比增长116%，超过去5年总和。

中欧班列将铁路干线发展成为国际贸易通道，打破了半个多世纪以来海运作为国际贸易主通道的格局，形成海陆并举、海陆贯通的新型国际物流通道。

李牧原指出，这些年多式联运的实践都在指向通道经济的新需求和新市场，在实践中，我们正在努力通过多式联运系统的建设，践行通道经济带动枢纽经济，与多式联运为依托，以物流为引擎的新的经济增长逻辑，希望改变以成本做洼地效应的发展模式。

“我们的中欧班列全中国第一，目前已经有国内国外非常稳定的站点19个，我们在整个欧洲、俄罗斯形成三级节点、多个办事处、多个分拨点，国外形成多个口岸进出国内，到欧洲的班列非常稳定，每个月每个州开行的量非常稳定。南向通道，我们要做的是一个物流通道，在南向与东盟合作者一块，我们的合作企业除了物流企业之外，还有全球大型贸易企业加入，香港最大的贸易商也已加入，我们的未来一定是把东盟这一块做成真正的贸易通道，海铁联运之外加入陆路运输，从广西到成都，东向形成长三角珠三角以及粤港澳以及越韩等海底通道。”作为多式联运创新企业和业内优秀案例之一的成都国际铁路港投资发展集团有限公司总经理周俊波，在大会上分享了内陆港如何依托枢纽经济通道发展的实践成果。

以创新加快新旧动能转换

“我们需要进一步加快多式联运领域技术创新，加快新旧动能转换，更加重视产学研用的深度融合，创新应用智能制造新一代信息技术，积极发展新技术、新模式、新业态，为进一步提升多式联运服务水平奠定坚实基础。”王绣春表示。

随着中国制造 2025 和“互联网+”战略的深入实施，我国装备制造业的技术基础更加完善，互联网、物联网、大数据、云计算等新一代信息技术蓬勃发展。强大的装备制造能力可以解决我国内陆运输中集装化水平不高的问题，解决各种运输方式转运效率不高、标准化程度不高的问题。

“在多式联运技术进步中，不仅要实现技术创新和产品创新，还要关注管理创新、市场创新和程序创新，要以系统创新的方式驱动行业进步。”李牧原提出,多式联运发展的构建要以明确促进国际贸易便利化、构建国际物流大通道和调整运输结构为多式联运工作的导向，以铁路货运市场化、多式联运枢纽建设、多式联运技术能力提升为三大基础工程。

作为我国第一批多式联运示范工程企业，北京驮丰高新科技股份有限公司与中车齐齐哈尔车辆有限公司共同研制了我国第一代QT1、QT2型驮背运输车，填补了我国铁路装备技术上的一项空白，目前已获得国家发明专利8项，实用新型专利34项。据驮丰公司首席品牌执行官刘晨楚介绍，驮背运输模式有效地解决了门到门运输，能够实现公铁联运无缝衔接，装载货物的公路货车直接开上驮背运输车即可完成公铁联运，无需进行货物倒装，减少了货损货差，是高附加值货物运输的首选;驮背运输的特点及延伸服务能够有效吸引公路物流理性回归铁路运输，充分发挥铁路作为国家基础设施的作用。同时，驮背运输的铁路转运过程，能够实现真正意义上的公路甩挂运输，减少牵引车使用数量投入，有效缓解公路拥堵，实现物流业节能环保、低碳减排，降低公路养护成本，有效降低全社会物流总成本，促进经济社会健康可持续发展。

另外，中车长江公司携自主研发设计的具有绿色、智能、重载、高效等品质特色的智能空轨集疏运系统、LNG罐式集装箱、45英尺冷藏集装箱、驮背运输车等精彩亮相多式联运示范成果展，充分展示了我国多式联运实践成果，受到与会嘉宾的青睐与关注。

据介绍，由中车长江车辆有限公司自主研发的“智能空轨集疏运系统”可以解决“目前物流枢纽站场基础设施衔接不足，集疏运不畅，联运综合能力弱;大型物流中心周边的港城矛盾日益突出;多式联运最后一公里联而不畅，成本居高，造成环境污染严重”等一系列多式联运发展的问题。该系统为此提出了三种技术解决方案，第一是扩展疏港的公路;第二是建设疏港的铁路，铁路将来直接进港口，进到塔吊下面;第三，建设专用运输通道。